„Szanowni Państwo,

 

W toku konsultacji społecznych projektu ustawy o ułatwieniach w przygotowaniu i realizacji inwestycji mieszkaniowych oraz inwestycji towarzyszących z dnia 15 marca 2018, jako organizacja społeczna aktywna w sektorze zrównoważonego rozwoju transportu chcemy się odnieść do zaproponowanego w ustawie zagadnienia zapewnienia minimalnej odległości od przystanku publicznego transportu zbiorowego, które to zagadnienie jest ujęte w art. 11 ust. 2 pkt 1 projektowanej regulacji.

Słusznym podejściem jest ujęcie w projektowanym akcie prawnym zagadnienia związanego z maksymalną odległością od przystanku transportu publicznego. Jest to sygnał, że dostrzega się potrzebę realizacji inwestycji w obszarach dostępnych transportowo, co ma w założeniach zmniejszać presję na rozwój motoryzacji indywidualnej.

Zwracamy jednak uwagę na istotne zagrożenia, wynikające z niedostatku przyjętego podejścia.

Po pierwsze, odległość od przystanku odnosi się do ?inwestycji mieszkaniowej?, a nie konkretnych budynków. Tym samym nie jest wykluczona sytuacja, w której odległość do przystanku komunikacji zbiorowej dla poszczególnych mieszkańców będzie nawet znacznie większa. Oznaczać to może nawet półgodzinny ?spacer?, podczas gdy dostępność transportu publicznego jest postrzegana jako jeden z priorytetowych postulatów przewozowych. W ten sposób, definiując maksymalną odległość od przystanku na poziomie 1 kilometra (co oznacza 12 minut marszu, zaś nierzadko nawet 40 minut w przypadku dojścia z kilkuletnim dzieckiem!), de facto wyrażamy zgodę na to, aby mieszkańcy nowej inwestycji, zwłaszcza zaś osoby zasiedlające budynki oddalone o więcej niż wartość wykazana w art. 11 ust. 2 pkt 1 projektowanej regulacji, realizowane w ramach jednej ?inwestycji mieszkaniowej?, trwale związać z koniecznością użytkowania samochodu w realizacji codziennych potrzeb transportowych.

 

Po wtóre, definicja przystanku, zawarta w prawodawstwie drogowym, skłania do uznania za każdy przystanek odrębnie miejsca do zatrzymywania się autobusów, co sprawia, że tak naprawdę odrębnym przystankiem jest każde stanowisko przystankowe, czyli na przykład po obu stronach drogi. Warunki techniczne precyzują charakterystykę przystanków i ich lokalizacji, co przekłada się w praktyce na przykład na ?rozsuwanie? stanowisk przystankowych, lokalizowanych po obu stronach drogi, dla obsługi obu kierunków jazdy. W przypadku korzystania z transportu zbiorowego normą jest korzystanie z dwóch stanowisk przystankowych ? jednego po jednej stronie ulicy, np. rano w drodze do pracy, i drugiego ? po przeciwnej stronie ulicy ? z chwilą popołudniowego powrotu. W sytuacji kalkulowania odległości planowanej inwestycji mieszkaniowej od najbliższego przystanku faktyczna droga do pokonania przez osoby korzystające z transportu zbiorowego będzie znacznie większa, co obrazuje poniższy rysunek.

Po trzecie, projektowana regulacja nie precyzuje sposobu zapewnienia założonej odległości od przystanku transportu zbiorowego. Otwartym pozostaje pytanie, czy odległość ta ma być mierzona w linii prostej od granicy działki, na której będzie realizowana inwestycja, od najbliżej położonego budynku, od wejścia do najbliżej położonego budynku, a może według rzeczywistego dojścia, tj. według chodników, dróg rowerowych itp. Realne dojście może być dłuższe z uwagi na przykład na przeszkody terenowe, jak choćby cieki wodne czy instalacje liniowe. Dodatkowo nie określono, czy odległość ma być liczona według mapy czy też z uwzględnieniem niwelety terenu ? nierówności bowiem wpływają nie tylko ujemnie na dogodność dojścia (schody, pokonywanie różnić wysokości), ale także wydłużają drogę. Nie określono, w jaki sposób traktować windy ? czy wliczać je w jakiś sposób do kalkulowanej odległości (i jaki) czy też nie wliczać odległości pokonywanej w pionie. Problem ten zdaje się wydawać błahy, jednak postępujące modernizacje linii kolejowych skutkują coraz powszechniejszym instalowaniem wind, na przykład prowadzących na dwukrawędziowe perony wyspowe.

 

Po czwarte, co najistotniejsze, należy mieć na uwadze, że pojęcie przystanku jest definiowane na gruncie przepisów budowlanych
w odniesieniu do dróg, a nie na gruncie przepisów o publicznym transporcie zbiorowym. Tym samym jest możliwą ? i w praktyce występuje ? sytuacja, w której istnieje przystanek (w rozumieniu przepisów drogowych) i nawet jest wyposażony w dodatkowe udogodnienia w postaci choćby wiaty przystankowej, jednakże nie jest on w ogóle obsługiwany przez jakiekolwiek linie komunikacyjne. Jest to problem nie tylko nieczynnych linii kolejowych, ale istnieje on także na obszarach dużych miast. Koronnym tego typu przykładem jest przystanek przy zjeździe z Drogowej Trasy Średnicowej w Rudzie Śląskiej, który nie jest obsługiwany przez jakiekolwiek autobusy. Tym samym nie można wykluczyć sytuacji, w której inwestor realizujący inwestycję mieszkaniową zdecyduje się na utworzenie przystanku, jednakowoż nie mając gestii w zakresie organizacji transportu ? przystanek ten pozostanie pusty, całkowicie nieobsługiwany przez transport publiczny.

 

Liczymy, że powyższe uwagi doprowadzą do pewnych refleksji, dotyczących sposobu organizacji obsługi transportowej podlegających zabudowie obszarów, a w efekcie przyczynią się do zaproponowania regulacji rzeczywiście promujących zrównoważoną mobilność wśród ludzi. Obecna formuła, w której warunkiem jest dostęp do przystanku, a nie dostęp do systemu transportu publicznego, rodzi szereg nie tylko wątpliwości, ale także ? poważnych zagrożeń, jak wykazano w punkcie czwartym. Niezmiernie ważne, a całkowicie pominięte w projektowanej regulacji są także rowery, których popularyzacja w zakresie codziennych dojazdów komunikacyjnych może w istotny sposób wpłynąć na nawyki mobilnościowe i tym samym przyczynić się do zmiany w funkcjonowaniu miast.

 

Z wyrazami szacunku,

Członkowie zespołu GOPgear
www.gopgear.pl

Fundacja Napraw Sobie Miasto”